Как изготавливают литые диски
Если на вашем авто стоят литые легкосплавные диски, вам наверняка будет интересно узнать, как и из чего они производятся. Технология изготовления литых дисков значительно сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Значение имеет все: выбор сплава, температуры, способы механической обработки и многое другое.<>/p
Автодиски начинаются с металла
Читая отзывы о литых дисках, вы наверняка обратили внимание на то, что продукция одних брендов вызывает восхищение, а других — всплеск негатива. Качество основы будущих колес во многом зависит от состава сплава. Большинство брендов производит литые диски из прочного сплавов алюминия с добавкой других металлов. Для недорогих моделей обычно используют сплав с добавкой кремния, например, g-AlSi10/11 или g-AlSi7. Они неплохо переносят термическую обработку, проявляют сравнительно неплохую устойчивость к механическим нагрузкам. Для более качественных колес состав сплава несколько другой: основой по-прежнему выступает алюминий, а в качестве добавок выступают магний или титан.
Как это делается? На начальном этапе металлы в форме болванок отправляются в печь, где их разогревают до температуры плавления — 600-700 градусов по шкале Цельсия. Затем расплавленный сплав заливается в форму. Однако не все так просто, ведь производители применяют различные технологии.
Способы литья
-
Чтобы получить отливку, на заводе могут использовать разные методы литья:
- гравитационное (в кокиль);
- с противодавлением.
Выбор способа зависит и от сплава, и от расчетной стоимости дисков (для бюджетной категории часто используют менее дорогостоящие варианты). У каждого метода имеется собственный набор достоинств и недостатков. Если используется гравитационное литье, автоматы заливают в формы алюминиевый сплав при нормальном атмосферном давлении. После остывания получается заготовка с равномерной мелкозернистой структурой. Для магниевых дисков стараются использовать другие методы, поскольку металл приходится разогревать до более высоких температур, и в процессе охлаждения качество оказывается не слишком высоким.
При литье под низким давлением, как понятно из названия, приходится создавать разреженную атмосферу. Это требует дополнительных затрат, но окупается: металла требуется меньше, а отливки получаются на 10-15 процентов прочнее и почти в два раза пластичнее, что непосредственно влияет на дальнейшую обработку и характеристики колес.
Еще более совершенным способом считается литье с противодавлением. На этот раз на заготовку воздействует давление газов, которое приводит к уплотнению сплава и уменьшению количества брака. Диски, изготовленные этим способом, оказываются на 5-10% прочнее отлитых под низким давлением. К тому же, технология позволяет сократить время создания отливки.
Тестирование
Следующий этап, без которого невозможно обойтись, — проверка качества. На современных предприятиях она проводится в автоматическом режиме. Специальное оборудование обнаруживает пустоты и каверны, проверяет плотность заготовок, определяет нарушения заданных размеров. Если в процессе проверки обнаруживается брак, его отправляют на переплавку, так что процент отходов достаточно мал.
В некоторых случаях диски проходят через стадию закалки, чтобы приобрести большую твердость. Нагрев и охлаждение проводят несколько раз, а диапазон температур во время закалки — от 150 до 200 градусов. Однако эта операция может придать сплаву хрупкость, так что при сильном ударе он не согнется, а пойдет трещинами или лопнет.
Окончательная отделка
Поверхность заготовки сильно отличается от готовой продукции, поэтому необходимо убрать с поверхности все лишнее. Для этого будущие диски обтачивают на специальных станках. Фрезы придают болванке форму, после чего проводится повторный контроль качества.
Дальнейшее зависит от выбранного дизайна. Некоторые модели полируют, другие матируют с помощью химической или механической обработки. Отдельные бренды, выпускающие разноцветные яркие колеса для тюнинга, включают в техпроцесс еще одну операцию: окрашивание. На современных предприятиях обычно используют полимерные порошковые краски, которые образуют прочное и равномерное покрытие на спицах или декоративном колпаке. Затем наступает очередь последней проверки, после чего колесные диски поступают на склад готовой продукции, а позже отправляются к официальным дилерам, которые распространяют их по магазинам.
Технологии производства легкосплавных дисков
Диски
В последние два десятилетия технология изготовления автомобильных дисков претерпела огромные изменения. До появления легкосплавных колёс, диски изготавливались только в стальном варианте, конструктивно они состояли из двух деталей: обода и привариваемой к нему лицевой части. С развитием автомобильной промышленности, задуматься об усовершенствовании колёс пришлось не только шинникам, но и производителям дисков. Теперь их делают из самых разных сплавов алюминия, магния и даже титана, причём современное производство легкосплавных дисков продолжает развиваться.
Легкосплавные диски
Как развивалось производство дисков
Самой большой проблемой металла является коррозия, поэтому конструкторами делались попытки изготавливать колёса из высокопрочных пластмасс. Однако такая идея широкого распространения не получила, и лидирующее положение в этом сегменте промышленности заняли алюминиевые сплавы. Их главным преимуществом стал меньший по сравнению со сталью вес, позволяющий снизить неподрессоренную массу, и тем самым сделать ход автомобиля более плавным.
Обратите внимание: При более лёгких дисках – а алюминиевые легче стальных на 10-20%, неровности дороги меньше воздействуют на подвеску, и соответственно, срок службы всех сочленений и узлов увеличивается. При сниженной массе колёса обладают меньшей инерцией движения — это благотворно влияет на устойчивость машины, её управляемость, особенно на большой скорости.
Для высокий скоростей нужны лёгкие диски
Существующие технологии изготовления дисков, их принципиальные отличия
В настоящее время производство автомобильных дисков из лёгких сплавов осуществляется по двум, принципиально разным технологиям: литьё и горячая штамповка, в обиходе называемая ковкой. Литьё – это формование изделия из расплава. Оно выгодно изготовителям, так как производство практически безотходное, что даёт возможность снизить себестоимость конечного продукта.
Качество у таких дисков неплохое, а так как они на выходе проходят рентгеновский контроль, никаких раковин и пор в металле быть не должно. Однако литой металл не обладает направленной кристаллической структурой, поэтому для обеспечения дискам требуемой прочности, их толщину приходится увеличивать.
Этого недостатка лишены кованые диски, так как при штамповке металла в разогретом состоянии структура металла видоизменяется. Она становится волокнистой, причём волокна располагаются в заданном направлении, что обеспечивает наибольшую прочность. Эта технология даёт возможность уменьшить толщину металла процентов на двадцать, что снижает вес, но из-за немалого процента отходов пропорционально возрастает цена.
Слишком большая разница в стоимости не позволяет полностью отказаться от литья в пользу ковки, хотя разумный компромисс всё же появился – за счёт совмещения этих технологий. Вообще, технология объёмной горячей штамповки металла понятие относительное, ведь термину forging (дословно: «кующий») соответствует пять технологий. Все они имеют определённые преимущества, но реальный максимум в улучшении потребительских свойств дисков, можно достичь лишь благодаря горячей штамповке.
Только она даёт возможность сохранять прочность обода при толщине металла всего 1,8 мм. Тем не менее, общее количество всех производимых в мире алюминиевых колёс, составляет порядка 85%, что обусловлено не только более низкой ценой, но и более широкими возможностями для дизайна. По этой причине создатели технологий горячей штамповки всё же используют и литьё – для формирования более эстетичной сердцевины диска.
Без технологии литья такую красоту не изготовить
Особенности литья
Литьё, кстати, тоже осуществляется по нескольким технологиям:
- под низким давлением;
- под высоким давлением;
- с противодавлением;
- гравитационным способом;
- при тиксотропном состоянии металла.
Чаще всего из перечисленного списка используется технология гравитационного литья (а так же литьё под низким давлением), обеспечивающая самый низкий уровень отходов. Себестоимость дисков благодаря экономии снижается, что и определяет более низкую рыночную стоимость конечного продукта. У литья она вдвое ниже, чем у ковки.
Литьевое производство сплавы использует преимущественно алюминиевые, что опять же, связано с ценой. Сырьевой алюминий поставляется на завод в слитках, которые плавят в печах до достижения определённого состояния текучести, дабы исключить появления в металле пустот. В процессе нагрева к алюминию могут быть добавлены: кремний до 7,5%, а так же очень небольшие дозы (менее 1%) магния, железа, титана, цинка, марганца, меди.
Когда сплав готов, приступают к отливу заготовки и её последующей механической обработке. При литье под низким давлением из расплава выдавливается воздух, форму охлаждают до 400 градусов, и открывают в ожидании полного застывания металла. После рентгеновской проверки, исключающей наличие брака, отлитое изделие закаляют, подвергая повторному нагреву и охлаждению.
Продолжительность термической обработки заготовок составляет несколько часов, и состоит она из нескольких этапов. Сначала отжиг при температуре до 550 градусов, что позволяет улучшить процесс растворения легирующих добавок и повысить прочность диска. Далее охлаждение до 70 градусов – и снова нагрев. При этом важно чтобы температура не превышала указанный максимум, иначе образуется брак и болванки придётся отправлять на переплавку.
Жидкая штамповка – технология Liquid Forging
Одной из самых перспективных является технология Liquid Forging, объединившая в себе преимущества ковки и литья. Её особенность заключается в многократном изменении давления в сторону увеличения после того, как расплавленный алюминий залит в формы. Причём воздействовать давление продолжает до тех пор, пока металл полностью затвердеет.
Застывание под нагрузкой исключает образование в металле пор и раковин, и обеспечивает изделиям более высокую прочность, чем при обычном литье. Сплав для такой технологии должен использоваться иной, с более высокой текучестью в жидком состоянии, да и оснастка требуется другая: гидравлический пресс с определённым усилием, оснащённый изотермическим блочным штампом.
Кроме мелкозернистой структуры с высокими механическими свойствами, данная технология даёт возможность получать диски с пониженным весом (на 30% по сравнению с обычным литьём), а так же создавать изысканные дизайны, что довольно сложно при цельном штамповании. Если у литого колеса предел прочности составляет 270 МПа, то у жидкоштампованного — не менее 320 МПа.
Штамповка дисков в полутвёрдом состоянии – технология SSF
Технологию Semi-Solid Forging, при которой металл отштамповывается в полутвёрдом состоянии, разработали в США (Массачусетский технологический институт) ещё в 1971 году. Она основана на тиксотропных свойствах металла — снижении вязкости с целью увеличения текучести. Чтобы добиться полутвёрдого состояния, заготовки разогреваются до температуры, одновременно обеспечивающей две фазы металла: твёрдую и жидкую.
На следующем этапе полурасплав перемещается в полость штампового блока, внутри которого производится прессование. Делается это быстро, пока металл не остыл. Под нагрузкой полутвёрдый металл становится ещё более текучим, что позволяет ему качественно и равномерно заполнить форму.
Затем заготовка проходит два этапа формовки:
- раскатку за счёт усилий натяжных гидравлических роликов;
- растяжку для придания ободу нужной толщины;
При этом металл не даёт усадки при охлаждении, в нём не возникает трещин и пор, а отменная однородность и высокая плотность избавляет от необходимости в дополнительной обработке.
Если не считать высокой цены, у этой технологии нет недостатков. Вслед за США её внедрили на своих заводах японские производители автодисков, после чего стали применять и в Европе.
Роль магния в кованых дисках — заключение
Учёные и конструкторы не переставали искать новые возможности для улучшения технических характеристик колёсных дисков, и поиск этот привел к выбору другого металла — более лёгкого, упругого и прочного магния. С его применением выигрыш в массе по сравнению с алюминиевым диском получался почти вдвое – а это уже серьёзная заявка.
Магниевые колёса стали практически обязательными в автоспорте, и даже тот факт, что этот металл склонен к коррозии, а при достижении определённой температуры не плавится, а горит как уголь, никого не смутил. Для большого спорта имеет значение только скорость и победы, в соревнованиях диски могут использоваться одноразово – лишь бы выгадать несколько секунд.
Для серийных машин всё же важнее безопасность, длительность срока службы. Коррозионная неустойчивость магния стала главным препятствием к массовому применению магниевых дисков, в производстве этот металл используется лишь в качестве легирующей добавки к алюминию.
Изготовление легкосплавных колесных дисков
Когда речь идет о литых легкосплавных колесных дисках, мало кто задумывается, как они производятся. Потому что технология литья не меняется веками: металл разогревают, наполняют им специальные 
резервуары-формы, сжимают под давлением и изделие готово. До сих пор гравитационное литье является экономически выгодным и самым простым процессом изготовления различных металлических изделий, в том числе автомобильных колесных дисков. За счет упрощения процесса изготовления, стоимость изделия существенно (2-3 раза) снижена по сравнению с ковкой. Материалом для изготовления легкосплавных колес служит алюминий, как один из самых простых в обработке, а так же поддающийся структурным изменениям в сторону прочности при добавлении различных примесей. Цель у разработчиков автомобильных колесных дисков всегда была одна – сделать прочное, но легкое изделие. Не секрет, что легкосплавные колесные диски до 20% легче своих стальных штампованных аналогов, что влечет за собой снижение массы подрессорных частей автомобиля, снижение нагрузки на подвеску, улучшение плавности хода и отзывчивости на рулевое управление, увеличение срока службы всех узлов машины. Помимо этого легкосплавные колесные диски благотворно влияют на охлаждение тормозных суппортов во время движения. Высокая точность в ходе процессе литья легкосплавных колесных дисков упрощает балансировку колеса при монтаже шины. Легкосплавное колесо в сборе не оказывает такой нагрузки на подшипники, ступицу и систему рулевого привода, как стальные аналоги.
Итак, изготовление легкосплавного колесного диска – это всегда компромисс легкости и прочности, когда один фактор берет верх, страдает второй. Путей для достижения оптимального результата при изготовлении легкосплавного колесного диска всего два: простое гравитационное литье и гравитационное литье под давлением. В чем отличия?
Процесс простого гравитационного литья был фактически описан выше: в специальную форму заливается раскаленный металл, заполняет полости формы под силой собственной тяжести, позже остывает, и, пройдя несколько ступеней обработки, отправляется на тестирование и покраску. Это самый дешевый и неэнергозатратный способ изготовления легкосплавных колесных дисков.
Гравитационное литье под давлением отличается от обычного тем, что содержит в процессе элементы ковки. В специальную форму осуществляется впрыск под давлением жидкого металла, затем он и поэтапно охлаждается с помощью направленной струи воздуха и воды. Такое изготовление делает невозможным формирование пор и способствует соблюдению точности размеров вплоть до мельчайших единиц измерения.
Изделия, выполненные способами гравитационного литья (под давлением и без) после охлаждения проходят процедуру закалки, колесо нагревают до 540ºС и резко охлаждают в воде. В ходе этой процедуры структура металла изменяется, изделие становится прочным.
Многие современные производители колесных дисков не останавливаются на гравитационном литье и идут дальше. 
Технология «Жидкая ковка» (Liquid Forging) представляет собой симбиоз процессов литья и ковки. Жидкий алюминий заливается в форму и подвергается поэтапному давлению из вне, сначала в 50кг/см2, затем 1000 кг/см2, и заключительно — 4000 кг/см2. К чему это приводит? Поры и микроотверстия в массиве металла полностью исчезают. Такие изделия могут похвастаться мелкозернистостью, а ходовые качества этих колесных дисков значительно отличаются от аналогов в пользу легкости качения, ударной прочности и курсовой устойчивости. Из-за особенностей технологии у колесных дисков, созданных по технологии «жидкой ковки» больше ассортимент дизайна, а вес изделия на 30% легче аналогов.
Еще одно нововведение, направленное на облегчение колесного диска без ущерба его прочности, называется у многих производителей по-разному: «Super Forming» (SF) у «Kosei», «FF» (Flow Forming) у «MI-tech» и «Marcello». Суть ее сводится к формированию симметрично радиальных деталей методом вытягивания обода под воздействием высоких температур. Производство легкосплавных колесных дисков по технологии «Flow Forming» происходит следующим образом: сначала под давлением и воздействием больших температур изготавливается только сердцевина будущего колеса, потом из его бортика вытягивается обод. Такие колесные диски отличаются изысканностью и в буквальном смысле утонченностью без ущерба прочности.
Готовое изделие после закалки и механической обработки отправляется на гальванирование и покраску. Нанесение защитных покрытий (хромирования или окрашивания) помогают колесному диску долгое время иметь презентабельный вид, дополнительно оберегают его конструкцию сколов, окисления и повреждений.
Легкосплавные диски — все, что нужно знать
Существует три основных вида легкосплавных дисков (отличаются свойствами и технологиями производства):
Литые легкосплавные диски
Кованые диски
Сборные диски
В частности, при выборе легкосплавных дисков, автолюбителю нужно понимать, какие они бывают, каковы принципиальные отличия разных видов дисков, и чем отличается плохой легкосплавный диск от хорошего и на что обращать внимание при покупке легкосплавных дисков. Ответы на все эти вопросы Вы найдете на этой странице.
Дополнительно рекомендуем почитать:
Диски Replica — что это такое и можно ли их покупать?
Вылет диска — возможны ли отклонения от штатного?
Расшифровка маркировки на диске
Производственный процесс изготовления литых и кованых дисков — видео
Шинный калькулятор — расчет всех параметров диска и покрышки онлайн
Ремонт литых дисков — что можно делать и какие нюансы?
Наиболее распространенными на сегодняшний день являются литые легкосплавные диски, поэтому, с них наверное и нужно начинать.
Как делают литые диски?
Способ производства литых дисков понятен даже из их названия – эти диски отливают в готовую форму. Для производства литых дисков используют сплавы на алюминиевой основе (именно поэтому в Европе такие диски называют алюминиевыми), либо (что бывает намного реже) – сплавы на магниевой основе
Нужно сказать, что характеристики готового диска, в том числе его надежность, устойчивость к ударам и прочность очень зависят от многих факторов, начиная от качества сплава, литейной формы, и заканчивая качеством конечной обработки и покраски. Поэтому категорически не следует спешить с покупкой самых дешевых литых дисков – не исключено, что их качество хромает на обе ноги.
Чем литые диски отличаются от стальных?
Основными отличиями литых дисков от стальных являются вес, цена, а также внешний вид – про это знают все. Литой диск, в среднем, на 30-40% легче стального, что существенно влияет на управляемость автомобиля и снижает нагрузку на подвеску. Кроме того, литые диски гораздо эстетичнее и красивее смотрятся на машине, что является основной мотивацией к их приобретению. Но, за все удовольствия нужно платить, поэтому, разумеется, стоимость литого диска может превысить стоимость его стального аналога в несколько раз.
Но есть еще несколько принципиальных отличий, которые всплывают в процессе эксплуатации, и о которых следует знать каждому автолюбителю, принявшему решение о приобретении таких колес.
Дело в том, что после отливки диски проходят процесс каления, в связи с чем приобретают некоторые дополнительные свойства, в частности это твердость и хрупкость. Именно так – литые диски – хрупкие, они не гнутся при сильном ударе – они трескаются и лопаются.
Как литые диски реагируют на ямы?
Итак, какой удар нужен литому диску для того, чтобы его разрушить? Это очень зависит от качества конкретного изделия, но в большинстве случаев, сила удара нужна гораздо более высокая, чем, скажем для стальной штамповки. Принципиальная же разница состоит в том, что загнутый в результате наезда на яму или бордюр стальной диск, в самом худшем случае, приведет к постепенному снижению давления в колесе, а деформация литого диска, скорее всего, приведет к разрушению диска и мгновенной потере управляемости автомобиля.
А теперь представьте себе наезд на серьезную яму на большой скорости! Ничего приятного, верно? Добавьте еще один бонус – несмотря на активную рекламу сотен шиномастерских, литой диск в большинстве случаев абсолютно неремонтопригоден! То есть можно конечно отстроить с помощью сварки и краски первоначальный вид (внешность) диска, но первоначальные свойства – увы, никак.
Но, эта статья ни в коем случае не является антиагитацией против покупки и использования литых дисков. Напротив, во многих ситуациях их использование является вполне оправданным и безопасным.
В каких случаях лучше отказаться от использования литых дисков?
Литые диски на самом деле годятся для большинства автолюбителей и ситуаций. Преимущества их перед стальными очевидны: они не ржавеют, лучше моются и выглядят, им не нужны колпаки, которые постоянно теряются, а также, благодаря меньшему весу, такие диски улучшают управляемость и уменьшают нагрузку на подвеску.
Но при этом нужно понимать, что литые диски делаются, в первую очередь, для хороших дорог, а потому от литых дисков лучше воздержаться новичкам, не умеющим пока вовремя и правильно реагировать на ямы и выбоины, а также людям, предпочитающим агрессивную езду в условиях городских колдобин, выступающих трамвайных рельс и прочих «прелестей» дорожного покрытия в большинстве городов бывшего СНГ. Во всяком случае, на подобных покрытиях следует вести себя крайне осторожно, не зависимо от того, из какого материала сделаны Ваши диски.
Вопрос об использовании литых дисков зимой – это индивидуальное решение автолюбителя, которое должно базироваться на условиях зимнего вождения. Гололед и намерзшие участки грязе-снеговой каши на дороге увеличивают вероятность боковых ударов дисков, а поэтому, если у Вас нет уверенности в коммунальных службах либо в собственных навыках зимнего вождения – от езды на литых дисках зимой лучше воздержаться. Кроме того, реагенты, которые применяются дорожными службами в зимние месяцы, могут оказывать разрушительное воздействие на лако-красочное покрытие литых дисков (это очень зависит от их производителя и качества), а потому не исключено, что после зимы такие диски просто потеряют вид и потребуют недешевой косметической реставрации.
В любом случае следует помнить, что зимой безопаснее и комфортнее ездить на высокопрофильной резине, и особенно это касается именно литых дисков, поэтому на зиму правильнее выбирать наименьший допустимый производителем автомобиля диаметр диска.
Что такое кованые диски и чем они отличаются от литых?
Кованые диски делают из тех же материалов (сплавов), что и литые, только отличается сама технология производства: кованые диски производятся путем промышленной горячей штамповки, после чего, также как и литые, проходят процесс закалки и искусственного старения.
Исходя из технологии производства, такие диски несколько легче своих литых аналогов, но при этом они имеют гораздо более высокую прочность, меньшую хрупкость и в некоторых случаях они вполне ремонтопригодны. На сильные удары такие диски реагируют почти также, как стальная штамповка, т.е. они могут деформироваться, не разрушаясь при этом, только сама сила удара, необходимая для деформации, нужна гораздо большая, нежели для стального диска.
Именно в ударопрочности кроется основной недостаток кованого диска — на большой яме и на высокой скорости кованый колесный диск, скорее всего, останется целым, но передаст при этом всю силу удара на подвеску автомобиля, которая на такую нагрузку в большинстве случаев не рассчитана. Поэтому, "поймав" яму на скорости на кованых дисках настоятельно рекомендуется при первой же возможности заехать на СТО и проверить состояние подвески.
В целом, кованый диск можно считать оптимальным соединением эксплуатационных преимуществ литого и стального дисков, за исключением такого немаловажного потребительского свойства, как цена. Кованые диски в разы дороже литых, а поэтому позволить их себе могут лишь немногие автолюбители, кроме того, кованые диски предназначены, в основном для эксплуатации на автомобилях с усиленной подвеской.
Как отличить кованый диск от литого?
Чем ковка отличается от литьяНа самом деле есть всего несколько косвенных признаков, по которым можно внешне различить кованые и литые диски в магазине. Абсолютно точно определить, ковку Вам предлагают или литье Вы, без сложных исследований и оборудования, никак не сможете. Поэтому, полагаться придется на собственную логику, а также компетентность и честность продавца.
Итак, наиболее распространенный "в народе" способ отличия — по маркировке. Если речь идет о дисках серийного производства, то служебная маркировка, которая в большинстве случаев наносится на внутренние поверхности дисков, в литом диске выпуклая (вылитая), а в кованом — вдавленая (выштампованная). В большинстве случаев такой способ отличия работает (это связано с технологией производства обоих типов дисков), но из этого правила существует достаточно много исключений (в обе стороны), поэтому полагаться только на этот признак не следует. Особенно часто исключения касаются кованых дисков, произведенных тюнинговыми ателье и серьезными производителями на заказ.
В спецификациях от производителя кованые диски обозначаются словом FORGED, литые — CAST, но эти обозначения крайне редко наносятся на сам диск, кроме того, если речь идет о дешевой продукции из Китая или Турции, исключить нанесение, к примеру надписи FORGED на поверхность литого диска нельзя никак.
Следующий признак, по которому можно косвенно отличить кованый диск от литого — форма и вес. Кованые диски обязательно проходят специальную обработку на фрезерном и токарном оборудовании, поэтому, как правило имеют более ровные (точеные) формы. Однако, следует признать, что в последние годы эта разница становится все менее заметной. Кроме того, хороший кованый диск существенно (на 20-30%) легче своего литого аналога. Последняя характеристика (вес) касается только действительно дорогих и качественных дисков, ибо вес литых и кованых дисков, к примеру, российского производства, практически одинаков.
Ну и последний признак, по которому Вы сможете косвенно оценить, какие шансы у предлагаемого диска оказаться кованым — цена. Качественные кованые диски намного дороже литых, если речь идет о дисках иностранного производства.
Чем отличаются дешевые легкосплавные диски от дорогих?
выбор легкосплавных дисковА действительно, ведь разброс цен на легкосплавные диски одного типоразмера слишком велик (иногда в разы), как выбирать диски, не переплачивая слишком много денег, и при этом получить необходимое и достаточное качество, которое обеспечит безопасность и штатные ходовые характеристики автомобиля?
Нужно понимать, что все, что Вы сможете прочитать на этом сайте о технологиях производства литых дисков – это теория, качество готового продукта очень сильно зависит от качества сплава и от строгости выдержки всех этапов технологии. Исходя из этого, при выборе производителя дисков нужно внимательно изучать отзывы и тесты его продукции, а если таковых в Интернете нет – значит покупка продукции этого производителя – в известной степени риск. В отличии от, скажем, моторных масел, автомобильные диски не проходят сертификаций в независимых лабораториях, а поэтому единственными доступными критериями оценки качества легкосплавных дисков для автолюбителя являются отзывы, цена и здравый смысл.
Как и для всех остальных товаров, цены на колесные диски включают в себя себестоимость (включая стоимость рабочей силы в стране производства), доставку до конечного потребителя, а также плату за бренд (торговую марку). Кроме того, цена может иметь маркетинговую составляющую, к примеру, демпинг (продажа по себестоимости или даже ниже ее) при завоевании нового рынка. Применительно именно к дискам, платить за торговую марку, как правило, смысл есть, а вот платить за «модный» рисунок, и прочие внешние признаки – как правило, смысла нет.
В любом случае, при покупке дисков нужно в первую очередь думать, как не купить подделку, потому что именно контрафактные диски чаще всего и грешат качеством. Поэтому настоятельно не рекомендуется покупать легкосплавные диски с рук, у незнакомых продавцов на рынке и т.д. Самым известным случаем массовой продажи поддельных дисков является виртуальный бренд — диски Replica, которые по сути в любом случае являются поддельными, просто за счет большого числа производителей, качество таких дисков бывает разным. Но, подделывают и конкретные известные марки дисков, так что купить поддельные диски на самом деле не так уж сложно.
Насколько критичны вылет, ширина и диаметр диска?
Рекомендую почитать статью, в которой расписано детальнее об эксплуатационных параметрах дисков, но коротко можно сказать так: что бы Вам не говорили продавцы, ширина и диаметр диска должны строго соответствовать одному из предусмотренных производителем автомобиля типоразмеров шин (их исчерпывающий список Вы найдете на внутренней стороне лючка бензобака, на наклейке в проеме водительской дверцы, либо в инструкции по эксплуатации автомобиля – как правило – это таблица давления в шинах для каждого из предусмотренных типоразмеров). А вылет должен точно соответствовать требованиям автопроизводителя, вылет диска у одной модели авто один, и это не диапазон допустимых значений, а конкретное число.
Да, широкие диски с большим радиусом дороже и красивее, поэтому продавцам удобно и выгодно убеждать покупателей в том, что главным параметром является общий диаметр колеса, но они при этом умалчивают, что конструкция подвески любого автомобиля разрабатывается именно под определенные нагрузки и усилия, и распределения этих нагрузок для шин разной высоты профиля и разной ширины разные. Кроме того, низкопрофильная резина отдаст подвеске намного больше усилий при любом ударе или яме, вследствие чего срок службы подвески существенно сократится, а сама поездка на автомобиле по неидеальному покрытию станет в разы менее комфортной.
Отдельная история – вылет диска. Некоторые продавцы вообще «не обращают внимания» на этот параметр (говоря при этом, что диск подходит, если нормально становится на ступицу), некоторые – убеждают автолюбителей в том, что +/- 5 – допустимое отклонение. А все потому, что вариантов вылета диска множество (даже у одного автопроизводителя расчетные вылеты могут быть разными для разных моделей), единых стандартов не существует, поэтому далеко не факт, что у каждого производителя дисков имеется в линейке продукция, точно подходящая для Вашего автомобиля. Вам просто хотят продать диски любой ценой и о Вашей безопасности никто не беспокоится!
На самом деле, вылет диска определяет распределение боковых нагрузок на ключевые узлы подвески, а потому является определяющим фактором, который обеспечивает правильную (предусмотренную производителем автомобиля) работу подвески во всех режимах. И несоответствие вылета дисков требованиям автопроизводителя может привести к крайне печальным последствиям, и речь тут далеко не только о сроках службы шаровых опор или наконечников рулевых тяг.
Что бы не писал в своей рекламе производитель диска и что бы не говорил продавец в магазине, тот факт, что диск нормально сел на ступицу, не цепляет за суппорта и рулевые наконечники, еще не означает, что этот диск Вам подходит: все без исключения параметры должны строго соответствовать требованиям производителя автомобиля. Помните, что отказ на дороге электрики или даже двигателя, скорее всего создаст Вам только финансовые затруднения, тогда как любые проблемы подвески могут создать прямую угрозу жизням водителя и пассажиров автомобиля. Поэтому никакие красота и эстетика, а также мода не могут служить оправданием для нарушения требований производителя автомобиля к типоразмеру колесных дисков.